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造电车,外资车企不灵了

时间:2022-11-16 18:04
来源:网络
阅读量:6130   
摘要:市场研究机构Omdia发布的最新报告显示,今年全球HUD出货量可达600万件,同比增长率为7%。加快汽车智能化、网联化步伐,驱动大屏多屏进入汽车时代。据群智咨询统计,2022年上半年,全球前装车载显示面板出货量约为8581万块,同比增长5....

那时候“韦小立”还在苦苦抱娃,特斯拉的国产化进程还处于艰难的产能爬坡阶段。比亚迪之前并没有牺牲DM-i和blade电池,业内一直有声音。

“要造有轨电车,以大众、BBA、丰田为首的外国车企将容易受到所有后来者的冲击。”

很多人对此深信不疑。

当时在他们的固有认知中,燃油车时代,整个行业的“规则”本来就是由这些外资车企制定的,无疑很难做出“革命”。

然而,在过去的几年里,电改浪潮的汹涌程度无疑远远超出了所有人的想象。中国汽车市场已经完全改变了。无论“韦小立”还是特斯拉、比亚迪,都用实际行动证明了谁是全新板块的领跑者。

作为一个旁观者,回头看看文章的开篇,总觉得像是一个讽刺的笑话。当然也必然会有读者反驳,认为类似的观点有点过于武断和偏激。

然后,我想用以下真实的例子来回应。

首先,关注大众。不可否认,自从ID。series去年大规模进入中国,我们依然可以感受到这个德国老牌劲旅的决心,陆续推出的几款产品价格也算是有诚意的。

根据乘联会公布的终端数据,1-10月,一汽-大众新能源累计零售量仅为81451辆,SAIC-大众仅为72393辆。参考两者庞大而密集的经销商网络,这样的表现只能说差强人意。

更何况在整个过程中,相对于很多“躺平”的外资车企,南北大众付出了巨大的努力和实际行动。但是,看似很有分量的石头放入汪洋大海,却没有多少水花。

相比之下,第二个例子发生在奔驰身上。周末,在微博里,突然看到一个感人的视频。

大致是这样的,一位消费者在当地商场遇到一辆刚刚上市的EQE试驾车,但当他想进入车内检测系统时,却被告知“启动电池”馈电无法启动。

更有意思的是,经过进一步了解,我们知道EQE的动力电池此时仍然处于有电状态,只是因为无法与“启动电池”连接供电而陷入如此尴尬的境地。作为参考,市面上很多其他品牌的电动车都解决了类似的问题。

而一件看似微小的事情发生在肩负着奔驰电动化希望的主要玩家EQE身上,不禁让人感叹。有时候“造车思路”的固化可能是阻碍巨头转型的最大顽疾。

就像我一直想不明白,既然已经是所谓的智能电动车了,为什么还需要一个非常多余的“启动按钮”呢?不仅限于奔驰。为什么一个传统车企不能真正“使用”汽车的UI和操作逻辑?

无独有偶,可能是9、10月份终端销量未能破千,所以EQE进行了新一轮的“官降”。经过最近的调整,EQE已经有了自己的燃油E级车。

然而,新的痛点变得越来越尖锐:如果仍然没有太大的改善,那么我们将如何应对?

反观宝马,一方面无法回避奔驰目前的困境;另一方面,中国新能源市场蕴含的巨大红利也在诱惑其继续加大投入。

众所周知,北京时间11月11日,宝马全新动力电池项目签约仪式在沈阳举行。根据协议,宝马沈阳生产基地将进行动力电池生产的大规模扩张。新动力电池项目由华晨宝马投资,总投资约100亿元。

据悉,这是继总投资150亿元的华晨宝马生产基地大规模升级改造项目后的又一重大投资。

平心而论,就上述一系列举措而言,这位德国强人显然对其在新赛道的未来前景充满信心。但现状是,目前宝马I系几款产品的终端音量肯定不出众。

甚至以iX3为例,降价以来一直低于同级别的燃油X3,但依然换不来订单层面的提升。在电动化改造的过程中,宝马面临的压力可想而知。

至于最后一个例子,重点是丰田、本田、日产。不可否认,随着e:NS1、ARIYA、bZ4X相继上市并公布售价,“日系三强”完成了真正意义上的第一张“扑克牌”。

在我分别体验了三款的产品力之后,只能说有一些值得称道的地方。必须要知道的是,购买一辆智能电动车是决定消费者是否下定决心的根本因素,比拼的是多方面的综合体验。

换句话说,所有的维度都不需要有太多的缺点。

正因为如此,e:NS1、ARIYA、bZ4X即使进入中国新能源市场竞争越来越激烈的红海,也根本尝不到任何“甜头”。同时,与德系相比,整个日电改造的步伐明显拖沓缓慢。

“造电车,国外车企不行。”

写到这里,目睹了燃油车时代几大霸王集团的“水土不服”,突然想用上面这句话作为最恰当的总结。顺势而为也成了今天文章的标题。

下面几页,我想谈谈我印象中的中国新能源市场。或许,也能找到过去国外车企不再强势的原因。

首先,仅从市场规模来看,今年新能源乘用车批发销量和渗透率分别超过600万辆和30%,基本是确定的。

明年只要不出大的意外,涨幅还会继续,所以很可能达到800万和40%。毫无疑问,这块巨大的“蛋糕”还在变得越来越诱人。讲道理,没有一家车企能够抗拒和拒绝。

而他们也逐渐在终端消费者心中设置了不可逾越的“硬门槛”。

此外,随着年轻一代的崛起,大众、BBA和丰田等外国车企的“品牌崇拜”正在减弱,但他们更愿意接受一些具有科技感和时尚感的新贵品牌。

最后,民族自信心的上升和家国情怀的泛滥,无疑占据了一定的比重。很多时候,强行“崇洋媚外”意义不大。

综上所述,如果说有轨电车建设讲究的是一个“天时、地利、人和”,那么外资车企的每一部分似乎都遇到了很多阻碍,越来越不可避免的会不如以前强大。

当然,如果把视角再放大,毫无疑问,中国是全球最重要的新能源市场。

在这里无法适应,并不代表在其他细分市场同样难以做好销售。

所以“造电车,外资车企不灵”应该框一个范围…

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