2021年以来，中国新能源乘用车市场一直处于上升趋势，呈现出前所未有的火爆态势，从其不断上升的市场渗透率中可以明显感受到。
根据盖世汽车研究院的数据库统计:
2020年，中国新能源乘用车销量125.3万辆，市场渗透率6.2%；
2021年，中国新能源乘用车销量331万辆，市场渗透率15.5%；
2022年1-9月，中国新能源乘用车销量435.1万辆，市场渗透率提升至25.7%。
也就是说，仅今年前三季度，新能源汽车在乘用车市场的市场渗透率就已经实现并超过了《新能源汽车产业发展规划》(以下简称规划)中提出的“到2025年新能源汽车销量占比20%左右”的目标，而这一切都是在芯片短缺、疫情反弹、原材料上涨等多重不利因素的影响下。
为什么新能源汽车增速这么快？市场会遵循怎样的发展趋势？在盖世汽车研究院最近发布的《国内新能源汽车市场与展望》中或许可以得到一些答案。
三方努力提前三年实现20%的目标，预计2029年渗透率达到54%。
盖世汽车研究院行业分析师吴文坡表示，新能源乘用车强劲增长的背后，是政策导向、供给侧发力、需求侧增加的结果。
政策方面，2022年新能源汽车补贴将进一步下降，年底将退出，刺激了部分消费者提前消费；其次，新能源汽车免征购置税政策已明确延长至2023年底。此外，地方政府的便利政策，如路权和牌照，进一步增强了市场发展新能源汽车的信心。
在供给端，造车新势力、自主品牌、合资品牌都推出了很多新能源车型，为消费者提供了更加多元化的选择。同时，随着电气化技术的进步，PHEV加速低端燃油车的更新换代；智能化的升级也增加了高端新能源汽车企业的科技配置，吸引更多消费者购买。
需求方面，随着新能源汽车智能化水平更高，驾驶体验更舒适，越来越多的年轻人选择新能源汽车作为自己的第一辆车；此外，很多有换购需求的人也将新能源汽车纳入购买范围。两者结合下，C端用户成为新能源市场的主要消费群体。
数据显示，随着消费者对新能源产品接受度的进一步提升，今年1-9月，新能源汽车市场进一步下沉，市场区域热度明显增强，非限购城市份额持续提升。
在今年前三季度市场的基础上，盖世汽车研究院预测国内新能源乘用车市场渗透率将进一步提升，2025年和2029年分别达到46%和54%。这比规划中提到的“到2035年，我国新能源汽车占汽车销售总量的50%以上”的目标至少提前了6年。
吴文坡分析指出，做出上述预测的原因在于:第一，在双碳战略背景下，汽车市场电动化趋势不可逆转，新能源汽车将逐步完成燃油汽车的存量替代；其次，新能源汽车供应链体系的成熟，会导致新能源汽车成本的降低，从而提高性价比；第三，随着电动化技术和智能化技术的进步，新能源汽车的产品力将进一步增强，能源补充设施将逐步完善，这将进一步增强对消费者的吸引力。
纯电动乘用车优化成纺锤形市场，a级增长空间广阔。
报告还具体分析了新能源乘用车市场的发展结构。其中值得注意的一点是，之前呈现哑铃形发展态势的纯电动乘用车市场，正在逐步优化为稳健的纺锤形市场。
长期以来，纯电动乘用车市场一直保持“哑铃形”两级增长态势，即以五菱洪光MINI EV为代表的A00级轿车和以Model Y为代表的b级车保持高速增长。如今，随着以比亚迪DM-i技术为代表的插电式混动车型的推出，在保证油耗经济性的同时实现了“气电平价”，带动了A级紧凑车型的快速装车，这在中汽协最新发布的10月汽车产销数据中也有所体现。
数据显示，1-10月，各级新能源乘用车销量同比均有不同程度增长。A0虽然增幅最大，但目前销量主要集中在A级，该级别车型累计销量已达184万辆，同比增长164.2%。具体到各个价格区间，15-20万车型销量最大，同比增长最为显著，达到241.6%。
但从车型分类来看，A级车市场新能源渗透率依然较低，而A0级、B级、C级市场新能源渗透率分别达到27%、22.7%、34.2%。也就是说，作为国内最主流的乘用车市场，未来A级新能源市场有着广阔的增长空间。
此外，从价格与市场份额的关系来看，15-20万新能源汽车的市场渗透率目前只有14%，与其他价格区间相比仍处于较低水平。所以15-20万的新能源车市场会成为新能源车的重点。但考虑到主流家庭用户多功能需求、高性价比、丰富配置等苛刻特征，纯电动乘用车产品需要在降低成本的同时提升产品性能，才能实现传统燃油车的价格迭代。
独立/新生力量占绝对领先，外资不断调整战略布局。
从市场竞争来看，目前传统自主车企和新势力车企在新能源乘用车市场占据绝对领先地位，但主流传统外资企业也开始在新能源汽车市场发力。
2019年以来，传统自主车企在新能源乘用车市场占据绝对领先地位；传统、独立新势力、外来新势力销量增幅居前，均超过250%；同时，国内传统独立和独立新势力玩家整体份额连续多年超过75%。
报告显示，就2022年1-9月国内整体市场而言，自主车企电动化渗透率高于国外传统车企。一方面，自主车企电动化转型起步较早，混动技术不断提升；另一方面，由于国外车企ICE销售基数大，电动车品牌力不足。
品牌都在积极向新能源领域转型。到2025年，大部分车企新能源汽车销量占比将超过20%；同时，比亚迪、长城、吉利、广汽等自主车企已有完整的电动化技术路线布局，部分车企可对外供应动力电池/电驱动。垂直整合核心三电供应链已经成为一种趋势。
反观外资车企，除了大众的电气化改造取得一定成效外，传统外资品牌新能源车市场销量普遍不佳；与此同时，奔驰、通用、福特、丰田、本田等主流传统外资企业所做的BEV车型并没有获得强烈的市场反响。
在目前的竞争形势下，传统豪华车制造商奔驰也开始调整在华电动车战略。11月15日，奔驰宣布，自2022年11月16日起，对部分奔驰-EQ车型的建议零售价进行调整。调价后，EQE EQE、EQS、AMG EQS 53降幅在5万元左右；EQS和AMG EQS 53车型降幅在20万元左右。奔驰此举的背后，是对以40-50万电动车为目标的自主新势力的一种压力。
不过，吴文坡表示，总体而言，他更看好传统自主车企和新势力车企在国内新能源乘用车市场的表现。“由于三大动力供应链与新动力汽车公司独立垂直整合，布局完善，不仅产品力高，价格竞争优势明显。尤其是最近自主品牌大规模推出混动技术路线和混动产品，竞争态势良好。市场份额有望进一步扩大。”
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